Видимо нет опыта эксплуатации такого автомобиля? Пока нужда не заставит, не пересяду на морально устаревшие атмосферники. И да, факт, 1.4т с низов едет гораздо приятнее 2.3атмо и т.п.

Хотя в чем соглашусь - 2+ литровый турбомотор прекрасен

Да пока и нет желания его приобретать.



Это всего навсего чисто ваше субъективное мнение.
Выложите реальные цифры

1.4T, 1.6T


2.4


берем обороты 1500-2500, смотрим момент. до 5000 оборотов атмосферник хуже и по моменту, и, как следствие, по мощности. Расход топлива, опять таки меньше на турбомоторе.

Против физики не попрешь, турбина позволяет получить больший КПД.

Есть и другие данные, которые были получены в ходе сравнительных тестов равномощностных турбосвиристелок и их атмосферных собратьев. Примерно около 30% турбированных авто слило в плане динамики и расхода топлива атмосферным.
На турбомоторах снижается термический КПД двигателя, отсюда увеличение расхода топлива. Единственное, на мой взгляд преимущество, это рост литровой мощности, но за счет увеличения расхода топлива и снижения ресурса двигателя при прочих равных условиях. Это не считая усложнения конструкции, повышенния требований к смазочным материалам, увеличения трудоемкости и стоимости обслуживания.
И коль уж вы при каждом удобном случае упоминаете физику (чит. хвалитесь своей оценкой), то вспомните ее раздел термодинамики - его законы не обмануть. Турбомоторы появились в большей степени из-за того, что налогообложение за бугром исчисляется от объема двиателя, а не от его мощности.

И последнее, прокатитесь в -15 -20 в Гольфе с его новомодными турбированным двигателем и в японце или корейце с атмосферником того же объема, и все станет понятно.

Раз слило 30%, значит большинство турбомоторов лучше атмосферного архаизма. А преимуществ немало - и тяга с низов, и меньший расход, чем на аналогичных машинах (когда сравниваются одинаковые модели), причем как по паспортным данным, так и по отзывам на форумах. Обслуживание - ну разве что раз в 100-150ткм поменять турбину, в остальном разница в стакан масла. Не спорю, что требования к гсм выше, но опять таки, масло льется одно и то же, а стоимость бензина окупается меньшим расходом.

По поводу термического КПД - это еще почему он снижается? Я неоднократно замечал, что турбомоторы зимой парят - температура выхлопа ниже, а это значит, что работают они в основном за счет того тепла, которое в атмосферном варианте выбрасывается в окружающую среду. Про высокофорсированные моторы не будем, там другие критерии успешности.

В турбогольфе зимой не катался, но в турбопассате все было хорошо. Не спорю, нынешние машины греются долго, и остывают на холостых - что атмосферники (поло 1.6атмо), что турбобратья. В новых японцах-корейцах не сидел, зато ездил на новой ниве с 1.6 - да, там мотор греется хорошо, спорить не буду. Однако там и расход чуть ли не в 2 раза больше, при меньшей мощности и массе.

Как обладатель еще в недавнем времени одного из быстрейших турбо авто в городе могу сказать что вплане расхода топлива турбо экономичнее, валит 2.0 мотор так что даже 5.0 немецкие моторы покуривают... Но геморой связаный с турбо что то как то не айс, да и постоянный контроль за живостью датчиков, качеством бензина (появится детон - мотору кабздец), постоянным контролем за уровнем масла как то уж очень меня удручали:))) поэтому сейчас я атмосферный, и на повседнев турбо никогда не возьму))) хотя признаюсь мне нехватает той динамики)))

ну ты забыл важную деталь - у тебя был паразитный мотор

Это скорее маленький ньюанс, хотя в плане геморроя конечно весьма значимый фактор)))
И еще один аргумент - атмосферные лошади - хромые пони))) вроди табун большой, а не фига не тащат))) чтобы хорошо ехать на атмо нужен вэ8)))

и битурбо к нему

Ну я все же за компрессор на каких нить 6 литрах вэ-8))
Точнее сейчас я сторонник атмо, в частности вэ-6 как некого компромисса:)

Сразу скажу, что при прочих равных условиях на номинальном режиме кпд наддувного (турбо в частности) мотора больше, меньше удельный расход топлива итд.
НО: проблема в том, что здесь обсуждают расход топлива(да еще и отнесенный к хз чему итд) ДВС, установленного на ТС , а не судно скажем или генератор, причем для абс большинства некоммерческой автотехники 90% эксплуатационных расходов реализуется в режимах работы ДВС без буста. вот тут и возникает противоречие, которое в массовом автостроении не решалось до 2000х годов. Моторы с наддувом имели степень сжатия необходимую для "честной" работы в наддувном режиме, т.е эти моторы с расчетным бустом имели реальные преимущества в виде более низких удельных расходов топлива+ большую мощность при меньших размерах и массе. Но минус то в том, что преимущества таких расходов при обычной езде никто не замечал - ну какая разница для потребителя(если он не участвует в 24х часовых гонках) если мотор на полной мощности расходует 40л/ч, а атмосферник той же мощности брал бы 50.. зато в рядовых эксплуатационных режимах эти относительно маленькие моторы с малой степенью сжатия были неэффективны и жрали топливо..
все изменилось в 2000х : появилась возможность занедорого строить такие СУД, которые помимо обратной связи работали по достаточно подробной математической модели, что позволяло обеспечить более менее качественные предсказательные коррекции.
Так стали строить современные "турбосвиристелки (С)" эти моторы имеют оч высокую ст сжатия, характерную для полноценных атмосферников, поэтому в атморежимах работают эффективно(при этом сами они маленькие и имеют малые потери на трение итд). но в наддувных режимах по честному такие моторы работать не могут- их буст работа это жизнь в постоянной предсказательной/(в худших случаях реальной) борьбе с детонацией.борьба всеми средствами- откаты зажигания ,залив , откаты буста итд.Цена этому меньшие КПД и мощность (чем у аналогичного мотора с честной ст сжатия) но уже в буст режимах. НО!, теперь же этого никто не замечает, т.к какая кому разница, что на полной мощности мотор расходует скажем лишних 5л/ч?? когда люди наваливают- о расходе мало задумываются... Этот социальный феномен настолько впечатлил маркетологов и косвенно инженеров, что уже доперли до атмомоторов работающих по такому же алгоритму (это небезызвестные скайактив). т.е при езде во весь газ их степень сжатия слишком высока для нормальной работы и они логически ничем не отличаются от современных турбомоторов по предсказательной борьбе.
поэтому современные турбомоторы- это маленький эффективный мотор для пробок( и недостаточный в атмовиде для силовой езды), который при этом может развивать приличную мощность благодаря наддуву.. при этом важный момент, то что такое ТС легче загонять в различные нормы токсичности благодаря указанным выше особенностям. минусы- это потенциально невозможная нормальная работа в бустрежимах с нарушениями (как программными так и аппаратными) в СУД, ну и конечно нагрузочный турболаг.. но последний косяк окончательно можно победить пока только более сложными системами наддува нежели массовые агрегаты наддува с свободной газовой связью.

А можете рассказать поподробней про компрессор, + и - по сравнению с турбо и атмо? В частности интересует мотор на MB C-klasse 2004-2007 годов

Про компрессор в целом рассказывать сложнее нежели чем про конкретную реализизацию..
Общее преимущество (и единственное видимо) приводных компрессоров – это отсутствие нагрузочного лага. Вроде смешно, но оно дорогого стоит (только не на всех машинах конечно) т.е мотор с такой системой наддува может иметь намного более близкую к желаемой характеристику выхода на целевой момент при изменении положения управляющего органа, это как раз то чего больше всего не хватает простым турбо двигателям. Зато все остальное в минусе: компрессор пожирает не даровую энергию (как турбина) , а момент с вала двигателя, управлять бустом крайне тяжело (и этого и не делают) т.к избыточного воздуха нет (как на турбо), из-за этого приходится делать степень сжатия под максимальный буст (который еще и неуправляемый), в общем все бытовое в этих моторах скорее разочарование с точки зрения здравого смысла.
Учитывая эти проблемы большинство компрессорных моторов- это двигатели с низким давлением наддува , Ну скажем 05-0.6 бара избытка позволяют заметно поднять мощность, но не сильно поднимают недостатки технологии . Построить нормальный мотор с реально большим бустом на компрессоре намного сложнее. Здесь еще добавляется особенность большинства компрессоров, которая не позволяет их использовать для больших степеней повышения давления- низкий кпд вообще и катастрофически падающий по мере роста буста. Это скорее относится к самым распространенным объемным компрессорам типа roots без внутреннего сжатия (т.н blower type) на этих девайсах от Eaton до 6ого поколения степени повышения давления более 2 являются крайне невыгодными, т.е он теряет кпд- жрет больше момента, а сожранную энергию возвращает в тепло прошедшего через него газа, что тоже крайне плохо. 6ое поколение (TVS) подняло это число примерно до 2.4 (по деццки 1.4 буста). Есть еще компрессоры с внутренним сжатием (lisholm и другие) у них зона максимального кпд смещена в сторону больших бустов, но радикально это не меняет картину(зато на хх при перепуске они побольше отъедают ). На aftermarket рынке также значительную часть компрессорного пространства занимают более дешевые лопаточные машины (т.е центробежный компрессор с редуктором и приводом от КВ) использование этих девайсов очень избирательно, т.к они собирают все практически недостатки объемных машин, но и добавляют свои: расходные характеристики таких компрессоров зависят от оборотов крайне нелинейно, что крайне затрудняет согласование их с поршневой частью . До каких –то оборотов КВ они вообще практически ничего не качают, зато войдя в диапазон они дуют много, и в отличии от турбокомпрессора регулировать их практически невозможно (только стравливать= за наши же деньги) кпд компрессорной части этих устройств сравним с кпд TVS, но есть и преимущество перед объемными машинами: достижимы большие степени повышения давления. Т.е легко можно накачать и 2 бара избытка без потери кпд, но только в очень узком диапазоне оборотов, причем приходится мириться с возрастающим бустом по мере роста оборотов, что неудобно(очень)
Много написал.. в общем практические реализации товарных машин это в основном EATON 4-5 поколений и немного машин с внутренним сжатием(сейчас уже по моему и нет вообще)
TVS вообще производится малыми сериями.
По мерседесу и маленьким компрессорам : сначала это был более крупный мотор м111 с 62м итоном, причем в собственной ОЕМ реализации, т.е ядро и роторы были 62ми, а морда и хвост совершенно своими, давление наддува было небольшим, причем мерседесовцы почему-то не использовали рекомендованный итоном способ отключения компрессора на режимах малых нагрузок посредством перепуска на вход, а сгородили электромагнитную муфту в шкиве.
Начиная с 3его года они сделали мотор м271, уже меньшего объема и с более надежным 45 м итоном меньшего объема(тоже ОЕМ реализации хвоста), зато компрессор стали крутить больше. Но понятно . что с такой системой наддува эти моторы должны иметь низкую степень сжатия (у них что-то там меньше 9), соответственно с соответствующими недостатками. Я даже и не могу сказать, зачем они изначально целились на компрессор на машине плодоовощного в целом назначения, да еще и в основном с автоматом.. (разве что SLK..) , видимо они и сами это до конца не узнали, и под конец стали ставить на 271 турбины
во.. написал

Во как, спасибо! а по надежности и долговечности каксательно мерса получается лучше атмосферник 2.6(3.2), чем компресор?